Como es la cabina del Audi RS Q e-tron para el Rally Dakar, el centro de control de alta tecnología en el desierto

Una mirada al interior del Audi RS Q e-tron debería recordarle a cualquier aficionado a los coches la cabina de un avión: las pantallas y los visualizadores se distribuyen por todo el ancho del panel de instrumentos.

Solo con su ayuda, el conductor y el copiloto pueden recorrer miles de kilómetros en el desierto de manera rápida y exitosa.

Originalmente, había una clara división de tareas en los rallies de campo traviesa: el piloto conduce, el copiloto navega. Estos roles han cambiado desde hace mucho tiempo: las regulaciones limitan las tareas de navegación a opciones y reglas muy precisas.

El antiguo roadbook en papel de la pista ahora es digital. Y el Audi RS Q e-tron redistribuye varias funciones entre conductores y copilotos con su concepto operativo.

Dirigir, acelerar y frenar son las principales tareas de Mattias Ekström, Stéphane Peterhansel y Carlos Sainz, que se concentran por completo en el terreno.

Ya no tienen que cambiar de marcha porque la propulsión eléctrica con convertidor de energía en el Audi RS Q e-tron ya no requiere una transmisión manual.

Centralmente visible en la cabina es la palanca del freno de mano de aluminio de doble manivela. Se combina con el innovador sistema de freno por cable que combina el freno hidráulico con un sistema de recuperación.

Por lo tanto, accionar el freno de mano ayuda a recuperar energía, al igual que accionar el freno de pie. Pero el propósito esencial del freno de mano en las carreras de rally es inducir un deslizamiento del RS Q e-tron antes de las curvas.

El breve bloqueo de las ruedas traseras obliga al coche a girar. Esto hace que los cambios de dirección sean particularmente ágiles.

Hay ocho botones de control en el volante directamente en frente del conductor. Entre otras cosas, controlan la bocina, los limpiaparabrisas y las entradas de datos en el software si el conductor desea almacenar una anomalía con una marca de tiempo en la memoria.

El limitador de velocidad también se puede activar allí para las zonas en las que se prescribe una velocidad máxima. Detrás del volante, una pantalla se encuentra directamente en el campo de visión inferior del conductor.

Proporciona información sobre la presión de los neumáticos, la dirección de desplazamiento seleccionada por el accionamiento eléctrico continuamente variable (avance, retroceso o neutral) y la velocidad actual.

También contiene advertencias importantes para que el conductor pueda reaccionar inmediatamente en caso de un inminente apagado del sistema o desconexión de la batería de alto voltaje, por ejemplo.

Dos pequeñas pantallas montadas arriba y hacia el parabrisas traen información esencial al campo de visión: un llamado repetidor a la izquierda muestra la dirección de la brújula, mientras que la pantalla de la derecha muestra la velocidad a la que se conduce.

Una pantalla central justo en el medio entre el conductor y el copiloto contiene información sobre la presión de los neumáticos, el equilibrio de freno seleccionado, el sistema de freno por cable y muchas otras funciones.

La información se resalta en verde cuando una función o sistema está funcionando correctamente, o en rojo cuando ocurre un error. Un panel de interruptores se encuentra debajo. Las teclas individuales son sensibles al tacto con un punto de presión.

Audi ha almacenado varias funciones en las 24 áreas libremente asignables pero predefinidas: por ejemplo, las velocidades máximas preseleccionadas, que son comunes en las zonas de límite de velocidad, o el accionamiento del aire acondicionado.

Se pueden programar diferentes páginas para que los 24 botones se puedan asignar varias veces.

Las funciones utilizadas con menos frecuencia se pueden llamar en las últimas páginas. En caso de daños, por ejemplo, los sistemas individuales se pueden apagar allí (“a prueba de fallas”) para llegar de manera segura al destino de la etapa en un modo de emergencia.

El funcionamiento de este panel de interruptores depende del copiloto; el conductor solo expresa los deseos correspondientes. Todo esto debe hacerse de la manera más impecable posible en terrenos accidentados a velocidades de hasta 170 km / h durante horas y horas.

El copiloto asume así un alto nivel de responsabilidad además de su tarea principal original, que es navegar.

“Ahora gasto solo la mitad de mi energía en la navegación y la otra mitad en operar el automóvil. Pero me encanta este nuevo desafío ”, dice Edouard Boulanger, copiloto de Stéphane Peterhansel.

La ruta de la próxima etapa ya no se emite la noche anterior como en el pasado. Los equipos solo reciben esta información de ruta 15 minutos antes del inicio de la etapa cada mañana.

Emil Bergkvist, que comparte la cabina con Mattias Ekström, ve esto como una ventaja: “Como piloto, vengo de un rally clásico de velocidad.

Para mí, este es el momento ideal para cambiar a los rallies de campo a través como copiloto, porque ahora incluso los copilotos establecidos tienen que acostumbrarse a estas nuevas reglas “.

La información con poca antelación sobre la ruta, así como el cambio a un formato de roadbook digital, plantea grandes desafíos.

Para orientarse en el terreno y al mismo tiempo mantener la ruta prescrita, los tres copilotos Emil Bergkvist, Edouard Boulanger y Lucas Cruz miran dos pantallas de tableta que reemplazan los anteriores libros de ruta en papel.

Se controlan mediante dos mandos a distancia conectados mediante cables. En la pantalla de la izquierda, el libro de ruta muestra el camino a través del terreno.

Solo si esta tableta falla, se permite que los tornillos se abran y utilicen el roadbook de papel sellado suministrado; de lo contrario, se enfrentan a una penalización.

La tableta de la derecha contiene la navegación GPS y valida los waypoints digitales a los que cada participante debe conducir.

Cuando el automóvil alcanza el radio de un waypoint, el conductor también ve las flechas en el repetidor de la derecha debajo del parabrisas, que indican la dirección al waypoint.

La mayor diferencia con un sistema de navegación en un automóvil de producción: si bien el dispositivo ayuda a encontrar destinos con la mayor precisión posible en el tráfico por carretera, la navegación en los mítines de fondo debería seguir siendo un desafío deportivo.

Junto con el desempeño del conductor, determina el éxito y la derrota. Por lo tanto, el organizador solo proporciona direcciones de brújula, distancias, pictogramas, aspectos especiales y advertencias de peligro en el libro de ruta.

Por tanto, el sistema GPS del coche de rally es deliberadamente una ayuda limitada para los equipos.

Al mismo tiempo, el sistema sirve al organizador como un instrumento de control. De esta forma, puede comprobar si los participantes se han mantenido en la ruta y la velocidad en las zonas de control de velocidad a lo largo de cientos de kilómetros en terreno abierto.

La cabina solo se completa con el sistema Iritrack en la consola central. Se utiliza como primeros auxilios en emergencias. Con él, el organizador registra la velocidad, la posición actual del vehículo y puede detectar posibles accidentes.

En caso de emergencia, el copiloto puede informar directamente al organizador si los pasajeros están ilesos, si requieren asistencia médica o si el equipo de rescate debe ayudar a otro participante que haya tenido un accidente.

Precisión extrema, velocidad y una avalancha de tareas caracterizan el trabajo digitalizado en la cabina ultramoderna del Audi RS Q e-tron. Y, sin embargo, incluso en los rallies de campo traviesa, es el factor humano el que determina el éxito deportivo.

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