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Cuáles son las Ferraris menos deseables por sus compradores

Por Manuel Arroyo

Todas los fabricantes de automóviles cometen errores de fabricación, y en la lista de errores, ningún fabricante está exento de haberlos hechos. Incluso Ferrari.

No hay peor que un Ferrari indeseable, pero hay muchos autos del catálogo trasero de la automotriz que son menos amados que otros.

Algunos simplemente no tenían el aspecto que se suponía iba a tenar cuando era nuevo, mientras que otros tenían un manejo o un rendimiento que no cumplía el sueño.

Para muchos, el Ferrari 412 es el Ferrari más feo de la historia. La antítesis de los Ferrari más bonitos que te recopilé hace unos días en uno de esos temas para leer y visualizar la galería con el babero puesto.

Se trata de una berlinetta 2+2 clásica, precursora de los Ferrari 456 y Ferrari 612 Scaglietti y tatarabuelo del actual Ferrari GTC4Lusso. Sin duda es un auto controvertido: probablemente el Ferrari menos deportivo y radical.

A continuación, algunos de los Ferraris que no han sido bien recibidos por los usuarios.

330GT 2 + 2 (del 1964)

El provisional 330 America fue reemplazado en enero de 1964 por el nuevo 330 GT 2 + 2 . Se mostró por primera vez en el Brussels Show, a principios de ese año. [1] Sin embargo, era mucho más que un 250 con motor nuevo, con una nariz y cola más afiladas, faros cuádruples y una amplia rejilla.

La distancia entre ejes fue 50 mm (2.0 in) más larga, pero los amortiguadores ajustables Koni mejoraron el manejo. Se utilizó un sistema de frenado Dunlop de doble circuito con discos por todas partes, aunque separaba los frenos de adelante hacia atrás en vez de diagonalmente como en los sistemas modernos. Al salir de la fábrica, el 330 GT originalmente se ajustaba a los neumáticos Pirelli Cinturato 205VR15 (CN72).

365GTC / 4 (del 1971)

Presentado en el Salón de Ginebra de 1971, rompiendo completamente con la línea que en la última década habían llevado sus antecesores desde el 250 GT/E, el nuevo modelo abandonaba el concepto de estos aunque se basaba en el mismo marco original que el 365 GT 2+2, acortando tanto la longitud como la batalla y empleando una mecánica similar a la del 365 GTB/4 Daytona, aunque con sus propias variaciones sobre el V12 de 4.4 litros y 340 caballos.

A pesar de ser más raro con 500 hechas para el 1284 de Daytona, el aspecto del GTC / 4 no ha envejecido tan favorablemente. El estilo de punta afilada y larga cola es muy 1970, pero simplemente no tienen el drama instantáneo o el deseo de Daytona.

365GT4 ( del 1972)

 El 365 GT4 2 + 2 se introdujo en 1972 para reemplazar el 365 GTC / 4. Luego se convirtió en el 400, el primer Ferrari disponible con transmisión automática. En 1979, el 400 fue reemplazado por el combustible inyectado 400 i El mejorado 412 corrió de 1985 a 1989, poniendo fin a la serie de producción más larga de Ferrari.

Los costos de funcionamiento no serán, por supuesto, y una caja automática es la transmisión más común, pero reduce el rendimiento.

400GT (del 1976)

Fue básicamente una versión más potente del famoso 365 GT4 2+2, con la cilindrada aumentada hasta los 4.8 litros. El 400 GT llevó a un nuevo nivel el desarrollo del coupé 2+2 con motor delantero de gran cilindrada y altas prestaciones.

También se puso un cuidado exquisito en los detalles del interior y fue el primer Ferrari en ofrecer como opción la caja de cambios automática con tres velocidades de General Motors, para atender la demanda del mercado estadounidense.

308GT4 ( del 1973)

Después de 20 años de colaboración exclusiva con Pininfarina, Ferrari desvela el Dino 308 GT4, un modelo con motor V8 diseñado por Bertone. El diseñador con base en Turín creó un atractivo 2+2 con motor central, en una carrocería que tenía poco más de 4,3 metros de longitud, un logro realmente extraordinario.

Se vendió bien en el período pero fue evitado durante mucho tiempo y el GT4 se ve a menudo como un Ferrari de “hombre pobre”. Sin embargo, la apreciación se está construyendo para su manejo y rendimiento.

 

Resultado de imagen para 308GT4 ( del 1973)

308 GTBi (del 1980)

Ferrari recuperó terreno con el 308GTB en su lanzamiento en 1975 que podría haberse perdido con el GT4. Las primeras versiones tenían un cuerpo de fibra de vidrio y ahora son muy buscadas, pero el GTBi de vida media vino con carrocería de acero que agregó peso mientras que la potencia bajó 40bhp debido a los controles de emisiones que esquivan el smog requeridos por los EE. UU.

Esto significó 0-60 mph en 7.3 segundos en comparación con los primeros 6.7 segundos del auto. Como resultado, los 308 de mediano plazo son mucho menos coleccionables que los primeros autos o la actualización QV (Quattrovalvole) posterior.

208 GTB (del 1980)

En 1975, Ferrari introdujo una versión de 2.0 litros del Dino 308GT4 – el 208GT4 – para aprovechar el sistema de impuestos a los vehículos del mercado italiano, e hizo lo mismo luego de la introducción del sucesor de los modelos 308 GTB y GTS en 1980.

El 208 GTB y GTS utilizaban el mismo motor V8, que presentaba un tamaño de orificio reducido de 66,8 mm (desde 81 mm) para una capacidad de 1.991 cc y producía 155 cv a 7.700 rpm. En el momento en que fueron reemplazados por las versiones de Turbo en 1982, se completaron un total de 160 modelos GTB y 140 GTS.

Mondial ( del 1980)

El Ferrari Mondial es un gran turismo de motor medio, impulsado por V8 , que fue producido por el fabricante italiano Ferrari entre 1980 y 1993. Ofrecido en los modelos de carrocería coupé y cabriolet , reemplazó el Ferrari 308/208 GT4 coupé y se mantuvo el último motor V8 2 El modelo +2 Ferrari produjo hasta que se lanzaron el Ferrari California convertible y el GTC4Lusso coupé en 2008 y 2016, respectivamente.

El entusiasmo se está construyendo ahora para este automóvil, aunque su apariencia más blanda y menor rendimiento en comparación con el 308GTB siempre lo hará menos popular.

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Mondial Cabriolet ( del 1983)

Para algunos, el Mondial Cabriolet era Ferrari complaciendo descaradamente a clientes de los EE. UU. Se quejaban por el arreglo de capucha pesada, cuatro asientos y una suspensión más suave que otros autos en la alineación. Nada de esto importó a quienes lo eligieron y el Cabriolet terminó siendo el best-seller en la gama Mondial, lo que dice mucho sobre quién lo quería.

Sin embargo, siguieron años en la depresión, y los fanáticos de Ferrari recién ahora están despertando a su atractivo más amplio.

Testarossa ( del 1984)

El Testarossa tiene un motor central trasero plano de 12 cilindros en V a 180º (no confundir con motor bóxer). Sustituyó en la gama al Ferrari BB 512, también de motor plano central. En vez de carburadores (como el BB 512), tiene la inyección BOSCH K-Jetronic por cada línea de 6 cilindros, con presión de gasolina a 6 kg/cm².

En aquella época quería ser la versión del F1 para carretera, considerando que su velocidad de casi 300 km/h es excepcional para su década. No precisaba de aleron-spoiler, ya que el cristal delantero (parabrisas) era tan atrasado e inclinado, que hacía de alerón central.

El fondo del auto era de chapa plano, para producir un efecto suelo que colabora con la estabilidad del auto a velocidades superiores a los 200 km/h. Quizás su escasa altura con respecto al suelo le ha quitado facilidad de maniobra en entradas de garajes, carreteras secundarias, baches, gasolineras, etc, y los clientes se han volcado a los nuevos modelos más cortos y altos.

348 (del 1989)

Fue el último proyecto realizado bajo la supervisión de Leonardo Fioravanti como jefe de diseño. Las líneas del 348 son más suaves que las de los modelos anteriores, el 308 y el 328, y el diseño lateral está inspirado en el del Testarossa.

La distancia entre ejes es mayor que la del 328 y la anchura entre ejes también, proporcionando al interior más espacio. La suspensión delantera y trasera es independiente, con brazos triangulares superpuestos, muelles, amortiguadores telescópicos y barras estabilizadoras. Los frenos, de discos ventilados, son mucho mayores que los del 328, y tienen sistema antibloqueo.

Volvió a utilizarse un motor V8 montado en posición central, pero más potente, con una cilindrada de 3405 cc, y fue acoplado a una caja de cambios transversal, de ahí la “T” de TS y TB. La nueva cilindrada dio origen a la designación 348 (34 – 3400 cc, y 8 – 8 cilindros).

512 TR (del 1991)

El motor bóxer de 12 cilindros fue objeto de una serie de modificaciones, una de las cuales tenía como fin bajar la altura al suelo del chasis para rebajar el centro de gravedad y, de esta forma, mejorar el agarre y reducir el balanceo. La potencia aumentó en 38 CV y el ya generoso par del motor 12 cilindros también se incrementaron.

El mercado usado ha sido menos amable con el 512, que ve el aspecto como simplificado por la pureza del Testarossa.

F50 (del 1995)

Habla sobre un segundo álbum difícil. El F50 tenía que seguir desde el F40 que ya había alcanzado el estatus de culto cuando su sucesor llegó en 1995. Ferrari hizo un alboroto con los enlaces de tecnología del F50 con sus autos de carreras de Fórmula Uno y ciertamente tuvo la aceleración y la velocidad máxima para garantizarlo.

Sin embargo, las miradas nunca tocaron el alma de la misma manera que las F40, o el Enzo que las siguió, por lo que el F50 siempre ha sido un gusto más adquirido.

360 (del 1999)

Ferrari se asoció con Alcoa para producir un chasis completamente nuevo de chasis espacial de aluminio que era un 40% más rígido que el F355 que había utilizado acero. El diseño fue un 28% más ligero a pesar de un aumento del 10% en las dimensiones totales. Junto con un marco liviano, el nuevo estilo de carrocería de Pininfarina se desvió de las tradiciones de los ángulos agudos de la década anterior y los faros abatibles.

El nuevo motor V8, utiliza una capacidad de 3.6 litros, cigüeñal plano plano, bielas de titanio y genera 395 caballos de fuerza (400 CV, 295 kW). A pesar de lo que en papel, parecía una ganancia modesta, en realidad, la relación potencia-peso mejoró significativamente con respecto al F355, debido a la combinación de reducción de peso y más potencia.

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575 millones (del 2002)

Todo lo que Ferrari tuvo que hacer fue hacer que el 550 fuera un poco mejor. Sin embargo, el 575M logró pasar por alto ese resumen y dar un paso atrás con su manejo.

La suspensión trasera era demasiado suave y permitió que el auto se revolcara donde debería haber fluido. Ferrari rápidamente ordenó esto con el Paquete de manejo Fiorano opcional (y no debería comprar un 575M sin él), que reafirmó las cosas y restauró su equilibrio en las curvas.

California (del 2008)

El California fue presentado por Ferrari en el Salón del Automóvil de París de 2008. Monta un motor V8 delantero de 4,3 litros de cilindrada, equipado con inyección directa, que desarrolla una potencia máxima de 460 CV a 7750 rpm, y lleva frenos cerámicos fabricados por Brembo.

El California es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en un tiempo de 3,7 segundos, y su velocidad máxima es de 310 km/h (193 mph).

Además del viaje más suave, California nunca se sintió tan rápido como debería, por lo que los compradores incondicionales de Ferrari no estaban satisfechos hasta que el California T turboalimentado llegó en 2014.

FF (2011)

A través de los años, la compañía ha sido empleada por muchos fabricantes de automóviles, sobre todo Ferrari, Maserati, Cadillac, Nash Motors, Peugeot, Jaguar, Volvo, Alfa Romeo, Ford, MG, y Lancia. Desde la década de 1980, Pininfarina también ha proporcionado la consultoría de diseño industrial y de diseño interior a clientes corporativos.

Sin embargo, estos rasgos de carácter en competencia significaron que muchos compradores no estaban seguros de en qué campo caía.

Como resultado, se vendió en pequeñas cantidades y sigue siendo una venta difícil en el mercado de segunda mano, a pesar de los precios que ahora representan la mitad de lo que cuestan nuevos.

Source: Autocar

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